不久前，在国务院新闻办“简政放权、深化行政审批制度改革”进展情况新闻发布会上，国家发改委政策研究室副主任杨洁披露，自去年5月份，国家发改委把“城市快速轨道交通项目核准权限”下放给地方，已有重庆、厦门、昆明、哈尔滨等14个城市，按照国务院批准的建设规划，自行批复城市轨道交通建设项目25个，线路总长度超过500公里，涉及总投资达3300亿元。
在全国城市轨道交通快速增长的背景下，在历经五年前的那轮轨道交通装备制造热潮后，在全国城市轨道交通快速增长、市场需求巨大的背景下，新一轮轨道交通装备制造“大跃进”正在全国各地席卷开来。
制造基地遍地开花
行将走过的2014年，注定将会为中国轨道交通装备制造业添上浓墨重彩的一笔。
10月9日，山西省发改委批复《轨道交通装备制造业基地建设规划(2014-2020)》，决定联合北车打造太原、大同、运城三大轨道交通装备制造基地。
按照规划，到2020年末，太原将成为具有国际竞争力的轨道交通装备制造基地，年销售收入实现500亿元。其中，大同将打造成中西部重要的城市轨道交通装备制造基地和零部件生产基地，运城市依托北车集团永济新时速机电电器有限公司为龙头打造“中国轨道交通动力城”，到2020年末，两地轨道交通总产值将分别达到300亿元和180亿元。
此外，除在山西布点，北车集团还加紧在江南腹地展开轨道交通基地布局。4月1日，由长春轨道客车股份有限公司和南昌轨道交通集团公司，以及江西省铁路投资集团公司共同出资组建的中国北车江西轨道交通产业基地在南昌举行开工仪式。该项目总投资20亿元，一期建成后有望形成地铁、城际车辆、现代有轨电车每年各200辆的生产装配能力。
而南车集团亦不甘示弱，更是在全国掀起“报复性”“圈地”热潮。9月3日，在第四届中国-亚欧博览会上，乌鲁木齐与南车株洲电力机车有限公司达成协议，由南车株洲电力机车有限公司投资30亿，在乌市经济开发区建设中国南车轨道交通高端装备制造基地。
8月底，中国南车成都轨道交通产业园正式落户成都新都区板滩镇，项目总投资50.7亿元，总占地1400亩，计划今年年底开工，明年底建成，将成为我国西南地区最大的轨道交通车辆生产、维修以及研发基地。
7月28日，由南车与郑州市联合投资建设的中原经济区轨道交通装备制造基地亦在荥阳开工建设，该项目系郑州市与南车股份于今年4月28日签署战略合作协议，总投资不低于35亿元，计划2015年实现投产。
今年6月，合肥南车轨道交通车辆有限公司轨道车辆维修基地建设项目开工建设，项目一期投资3.286亿元，建成达产后将形成新造地铁每年200辆、城际车辆每年200辆、有轨电车每年100辆的总组装生产能力。
同在4月1日，南车株洲电力机车有限公司与西安阎良国家航空高技术产业基地管委会、陕西煤业化工集团有限责任公司在陕西签订合作协议，将共同打造以轨道交通装备整车生产为主的“中国南车陕西产业基地”。
此外，北京平谷、广东江门、福建泉州、广西南宁等地轨道交通产业园也正在紧锣密鼓建设当中，而兰州、石家庄等多地的相关项目也在筹划当中。再加上南车集团、北车集团国内既有装备制造基地，轨道交通装备制造在国内已呈现遍地开花之势。
市场需求撬动投资热潮
地铁作为城市交通主动脉，以其安全可靠、准点高效、方便快捷、环保舒适的优势，成为许多大城市缓解道路拥堵的重要手段。从世界上公共交通发展较好的城市来看，如中国香港、新加坡、东京、伦敦、巴黎等，高峰时段公共交通的分担率都在80%以上，其中60%的分担率是由轨道交通贡献的。而在我国，即便轨道交通相对较为发达的上海、北京等特大城市，轨道交通在公共交通中的分担率尚不足30%。因此，对于我国特大城市和大城市来说，通过发展轨道交通，提高公共交通吸引力和竞争力，从而疏解城市交通拥堵，促进城市交通节能减排等，都具有重要意义。
正是基于此种原因，国务院于2010年出台了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，把轨道交通列为国家重点发展的战略性新兴产业。此后的2012年，我国轨道交通建设进入爆发期，国家发改委于当年就审批了25个、总投资额超过8400亿元的轨道交通项目。据相关统计，截至2013年9月，我国获得国务院批准建设轨道交通的城市已达37个，轨道交通运营线路累计达到80条，运营总里程近2400公里。按照原铁道部总工程师、中华铁道建设新技术促进会会长华茂崑的估算，到2020年，我国轨道交通里程将达到近6000公里，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。
通常来讲，一条地铁线路对地铁车辆的需求，如果按照客运量和发车密度不同，基本上应该按每公里配备1-1.5列地铁车辆测算。以河北省石家庄为例，该市目前共规划了6条地铁线路，总长度240多公里，需要配备240-360列地铁车辆，如按每列市场价约4000万元的价格计算，将形成一个100亿-150亿元的市场需求。
如此体量的市场需求，如果实现本地生产，不仅能拉动地方GDP大幅增长，也可以增加地方就业。于是在本位主义的思维下，石家庄政府与南车集团一拍即合，决定联合建设南车石家庄轨道交通产业园。
从国际市场看，我国轨道交通装备制造业走出国门的步伐也正进一步加快。日前，中国南车资阳机车有限公司负责人向媒体介绍，资阳机车目前已向亚洲、非洲、美洲、大洋洲的23个国家出口了超过600台机车。其中，向中亚的土库曼斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦出口了干线客运机车、干线货运机车、调车机车超过300台，是中亚地区最大的机车供应商。
目前，美国、俄罗斯、印度、巴西、沙特阿拉伯、伊朗、越南等国家，也陆续推出了轨道交通建设及设备更新换代计划。根据欧洲铁路行业协会 (UNIFE)等机构分析预测，到2015年，全球轨道交通装备市场将保持年均3%的增长，年均需求达1000多亿欧元。由此，面对国内和国际两大需求市场，我国轨道交通装备制造产业将迎来前所未有的战略机遇期。
投资过剩现隐忧
事实上，早在2009年开启的铁路投资大潮中，中国轨道交通装备产能就进入扩张上升期。资料显示，2009年，中国铁路固定资产投资为7045.27亿元，这一年投资额度超过了1996年至2005年10年间铁道部基本建设投资总额。受益于此，相关领域企业的发展也迎来了一个黄金时期。年报显示，中国北车营收的同比增长率从2009年16.72%，激增至2010年的53.48%，而中国南车2009、2010年的营收增速也分别达到29.70%、39.91%。然而，原铁道部党组书记、部长刘志军的突然落马，让中国铁路投资急速刹车，核心动车组招标也一度搁置。受此影响，中国南车、中国北车的相关业务急转直下，在此前产能扩张的基础上，因订单下滑带来的产能过剩问题日渐凸显。
在第七届西部科学论坛“轨道交通新材料高端论坛”上，包括中国工程院院士左铁镛在内的多名专家，就各地纷纷“上马”的轨道交通产业园区发出警告，呼吁各地在建设轨道交通产业园上要明确方向，实现错位发展，避免盲目重复建设和“各自为政”。
事实证明，专家们的担心并非多余。2012年底，在原铁道部拆分前最后的一次货车招标会上，民营企业济南东方新兴车辆有限公司以每辆低于南车、北车近2万元的差价(约占生产成本的6%——8%)一举拿下订单，这被认为是货车制造行业恶性竞争的典型。
由产能过剩而引发的同室操戈事件也一度蔓延到了国外。2013年，在中国高铁参与阿根廷轨道交通项目竞标中，由于南车开出127万美元/辆的“超低价”令原本报价230万美元/辆的北车极为被动，最终丢掉订单。为此，北车和中国中信建设联合向国家相关部门告了南车一状。南车此举也引发阿方目前整体对中国轨道交通装备价格的不信任，甚至使其他正在阿根廷投资的中资企业也受到了严重影响。事实上，这已不是南车北车在海外的第一次“自相残杀”。在此前的2011年，在南车和北车共同参与竞争土耳其机车招标项目上，就曾由于北车刻意压低投标价格，最终导致项目花落一家韩国公司的恶果。
事实上，早在几年前，为避免轨道交通重复建设和行业无序竞争，国家发改委也曾下发过关于促进轨道交通装备制造业健康发展的相关文件，明确提出对相关项目进行总量控制，严格审批。然而，出于简政放权和经济增长的投资拉动需要，2013年5月起，国家发改委还是将“企业投资城市轨道交通车辆、信号系统和牵引传动控制系统制造项目核准”权下放给地方政府。
对此，尽管国家发改委表示，产能过剩行业不会因为投资项目审批制度的改革或者审批权限的下放或取消而愈演愈烈，因为市场这把“无形之手”能够自行调节，产能过剩到一定程度之后，市场会逐渐调节回归到相对理想的状态之下。不过，相关研究人士指出，在目前中国轨道交通装备制造两大巨头跑马圈地、竞争加剧的态势下，我国轨道交通装备制造由低水平重复建设而引发的产能过剩问题依然令人担忧。
